В конце 19-го века для миллионного Берлина особую остроту приобрела транспортная проблема. Наиболее прогрессивным и рентабельным в это время становится железнодорожный транспорт. Для обеспечения связи с другими городами в разных районах Берлина было построено несколько «тупиковых» вокзалов, которых уже в 1846 году насчитывалось 9.

Возникла идея соединить вокзалы, проложив специальную кольцевую железную дорогу по городу. Построенная в 1851 году первая половина кольцевой дороги вначале использовалась в основном для военных перевозок между вокзалами и сильно затрудняла движение по городу. К 1877 году кольцо Ringbahn было полностью достроено, и по нему началось регулярное пассажирское и грузовое движение. В 1882 году были пущены поезда на участке между Силезским вокзалом / Schlesische Bahnhof и вокзалом Шарлоттенбурга / Charlottenburg. Дорога прошла по специально построенным виадукам.

Эти две дороги фактически положили начало городской железной дороги. Самостоятельным видом транспорта городская железная дорога стала в 1891 году, после того, как для движения по ней были выделены отдельные пути ввиду того, что «сожительство» междугородних, пригородных и городских поездов на одних и тех же путях стало трудно совмещать из-за различия расписания, количества остановок, скоростей и интенсивности движения.

Выведенные на отдельные рельсовые пути кольцевая и несколько радиальных линий стали прообразом полностью оформившейся и электрифицированной в конце 20-х г.г. 20 века скоростной городской электрички – S-Bahn. К слову надо сказать, что это сокращение в немецком языке происходит от нескольких словосочетаний, используемых в разных городах Германии для обозначения городской электрички: Stadtschnellbahn - городская скоростная дорога, Schnellbahn – скоростная дорога и Stadtbahn – городская дорога.

Одним из первых в 1882 году был открыт вокзал «Hackescher Markt» / «Хакешер Маркт» - пожалуй, один из красивейших в Берлине. Его создал архитектор Йоханнес Фольмер / Johannes Vollmer. Вокзал, как и многие другие в Берлине, – проездной с обеих сторон.

Вокзал дошел до нас практически в оригинальном виде, в то время как его ровесники – вокзалы «Фридрихштрассе» / «Friedrichstrasse» и «Александерплатц» / «Alexanderplatz» - неоднократно перестраивались. Фасады и внутренние стены вокзала «Hackescher Markt» богато украшены клинкером и терракотовыми вставками.

Его ровесник вокзал «Friedrichstrasse» также был создан архитектором Йоханнесом Фольмером / Johannes Vollmer и начал работу в 1882 году (фото с сайта Википедия).

В 20 веке вокзал неоднократно перестраивался.

Уникальный виадук и подъездные пути к вокзалу спроектированы инженером Эрнстом Дирксеном / Ernst Dircksen.

Кстати, этот вокзал и станция метро, расположенная в его подземной части, сыграли важную роль в послевоенной истории Берлина, но об этом мы расскажем чуть позже.

Один из важнейших вокзалов берлинской городской железной дороги - вокзал «Bahnhof Berlin Zoologischer Garten» («Bahnhof Zoo») / «Берлинский вокзал «Зоологический сад» («Вокзал Цоо»). Надземная его часть служит для остановки поездов S-Bahn'а, в подземной части расположена станция метро.

Наземная часть вокзала начала работать в 1882 году, подземная приняла первые поезда метро в 1902 году как часть самой первой берлинской линии подземки. К середине 1930-х г.г. вокзал перестал справляться с огромным пассажиропотоком. В 1934 году было принято решение о его демонтаже и строительстве нового здания. В конце тридцатых годов архитектор Фриц Хане / Fritz Hane возвел совершенно новый вокзал, к которому после войны был пристроен ресторан.

Вокзал Александерплатц является третьим по значимости транспортным узлом Берлина, в который приходят не только поезда метро и S-Bahn' а, но и региональные поезда. Вокзал, как и многие его берлинские соратники, проездной, построен в 1881-1882 г.г. по проекту архитектора Йохана Эдуарда Якобшталя / Johann Eduard Jacobstal. Помещения для обслуживающих и вспомогательных служб размещены в виадуке. В 1925-1926 г.г. вокзал был реконструирован (арх. Friedrich Hülsenkampf). Во время войны вокзал очень сильно пострадал, работы по его восстановлению велись до 1951 года. В 1962-1964 г.г. в рамках проекта создания комплекса Александерплатц вокзал был перестроен в третий раз (арх. Hans Joachim May, Günter Andrich).

Проходящие по виадукам и по земле поезда городской дороги хотя частично и решали проблему городского сообщения Берлина, но все-таки больше служили для связи между крупными вокзалами, да и комфорта для жителей Берлина, особенно проживавших около путей и прорезавших город виадуков, не создавали.

Можно представить себе то чувство, которое испытывали жители, например, этого милого строения после постройки виадука!

Проблема транспортной связи районов города между собой и с центром становилась все более острой. Одним из инициаторов поиска современного ее решения был Вернер фон Сименс, владелец концерна «Siemens» (в то время фирма называлась «Siemens & Halske»), заявивший в 1880 году о необходимости создания в городе системы электрических железных дорог, т.е. метро.

В качестве возможных вариантов рассматривались самые разные проекты, включая вариации канатной и подвесной дороги (аналогичный проект был реализован позже в Вуппертале). Очень интересный проект подземной дороги был представлен концерном «AEG», который в это время уже начал использовать при прокладке туннелей специальный проходческий щит, в частности, при строительстве т.н. «Шпрее-туннеля» / Spreetunnel между Штралау / Stralau и Трептовым / Treptow. В этом проекте у городских властей опасение вызывала возможность повреждения в ходе подземного строительства только что сооруженной системы городской канализации и системы сточных вод.

Сам Вернер фон Сименс, пользуясь большим влиянием среди «отцов города», активно продвигал свой проект дороги, поднятой над уровнем земли на металлические виадуки по образцу нью-йоркского метро. Предложенный Сименсом проект виадуков в районе респектабельной Фридрихштрассе / Friedrichstraße не был принят властями, посчитавшими его неэстетичным. Не будем обсуждать лоббистские возможности В. фон Сименса, но в конечном итоге после многих лет дискуссий был принят его «виадучный» проект строительства электрифицированной линии метро от Варшавского моста / Warschauer Brücke через Халлешес Тор / Hallesches Tor и Бюлоуштрассе/ Bülowstraße, правда, строить виадуки было решено только в «кварталах бедняков». От создания виадуков на богатой Лейпцигской улице / Leipziger Straße (и, соответственно, прокладки дороги) городские власти отказались. Кстати, первоначальные опоры своим видом вызвали очень негативную реакцию берлинцев. Сименсу пришлось привлечь для разработки проекта виадуков и опор архитектора Альфреда Гренандера / Alfred Grenander (1853-1931), который с этого момента на 30 лет стал «домашним архитектором» всего берлинского метро.

Строительство метро началось 10 сентября 1896 года и к 1 января 1900 года планировалось его завершить, однако этот срок не был выдержан по двум причинам. Во-первых, власти самостоятельного тогда еще Шарлоттенбурга / Charlottenburg разрешили на своей территории строительство только заглубленной ниже уровня земли дороги под Tauentzienstraße на всем участке до станции «Knie» (сегодня – «Ernst-Reuter-Platz»). Второй причиной явилось то, что идея прокладки дороги в тогдашний центр города не давала покоя властям Берлина, и в ноябре 1900 г. новое руководство департамента строительства Берлинского муниципалитета, тяготевшее к подземному строительству, передало застройщику измененную схему линии с ответвлением к «Потсдамерплатц» / «Potsdamer Platz» с перспективой продления ее под землей в центр города. Все это на два года затянуло ввод дороги в строй.

Общая длина первого этапа берлинского метро составила 10,1 км. Бóльшая его часть (около 8 км) была поднята над землей, на ней было построено 11 наземных станций. Подземная часть с тремя станциями протянулась на 2 км.

В качестве стандарта был выбран узкий профиль / Kleinprofil (о его технических характеристиках мы расскажем чуть позже), а длина перронов была выбрана в 80 метров, что было достаточно для шестивагонного состава.

15 февраля 1902 г. состоялся так называемый «Министерский проезд» на участке «Potsdamer Platz» – «Zoologischer Garten» – «Stralauer Tor» – «Potsdamer Platz», в котором приняло участие высшее руководство Берлина и Пруссии. Официальное открытие участка берлинской подземки / U-Bahn от «Stralauer Tor» до «Potsdamer Platz» состоялось 18 февраля 1902 г. В марте 1902 года открылся для движения западный участок до станции «Зоологический сад» / «Zoologischer Garten», который был позже продлен до Knie, а в августе – участок от Stralauer Tor до Warschauer Brücke. Таким образом, в 1902 году в Берлине действовало две линии метро: первая – «Warschauer Brücke» – отворот с заездом к «Potsdamer Platz» – «Zoologischer Garten», вторая – прямая линия от «Warschauer Brücke» до «Zoologischer Garten».

Одной из первых станций берлинского метро является станция «Виттенбергплатц» / «Wittenbergplatz», которая была сооружена в 1902 году по проекту архитектора Пауля Виттига / Paul Wittig.

Наземный вестибюль в современном виде построен в 1913 году по проекту архитектора Альфреда Гренандера / Alfred Grenander после того, как на станции были смонтированы дополнительные платформы и проложены дополнительные пути для линий, идущих в сторону «Zoo», «Uhlandstrasse» и «Warschauer Bruecke».

После войны поврежденное здание было отремонтировано в упрощенном виде, и внутренние поверхности стен в основном использовались для размещения рекламы. В 1982-1983 г.г. была проведена научная реставрация станции.

С вводом первого участка началось активное строительство берлинского метро как в «виадучном», так и в заглубленном ниже поверхности земли исполнении.

Одним из примеров заглубленных станций того времени является «Mohrenstrasse» / «Моренштрассе», сооруженная по проекту А. Гренандера и открытая в 1908 г. как «Kaiserhof». Во время войны станция была практически полностью уничтожена, в начале 1950-х ее фактически построили заново по новому проекту, в отделке использовали плиты из разрушенной Рейхсканцелярии. Во времена ГДР станция дважды меняла название: в 1950 – на «Thälmannplatz» / «Площадь Тельмана», в 1986 – на «Otto-Grotewohl-Strasse» / «Улица Отто Гротеволя».

В 1907 году после продления линии до "Шпиттельмаркт" / "Spittelmarkt" была демонтирована станция «Potsdamer Platz», в 200 метрах северо-восточнее была вместо нее сооружена новая станция. Эта линия в 1913 году дошла до Алекса – Александерплатц / Alexanderplatz, где по проекту архитектора А. Гренандера была сооружена одна из крупнейших станций берлинского метро. В плане станция представляет собой как бы букву Н, левая "палочка" - платформа линии U8, средняя - U5, правая - U2.

В строительстве линий активное участие принимали и тогда еще самостоятельные города – Шарлоттенбург / Charlottenburg, Вильмерсдорф / Wihlmenrsdorf, Шёнеберг / Schöneberg. Например, станция «Rüdesheimer Platz» / «Рюдесхаймер Платц» была построена в 1913 году на территории и на средства общины Wilmersdorf. Община придавала большое значение вопросам престижа и поручила разработку проекта архитектору Вильгельму Ляйтгебелю / Wilhelm Leitgebel, поставив в качестве основного требование создать представительную и "богатую" станцию. Архитектор использовал в своем проекте мотивы виноделия, а в декоре станции доминируют виноградные грозди. Во время войны входы на станцию были разрушены, а после войны власти Западного Берлина восстановили их и саму станцию в упрощенном виде.

Необходимо отметить, что Шёнеберг / Schöneberg был первым населенным пунктом вне Берлина, создавшим свою собственную коммунальную дорогу, поскольку генеральный подрядчик строительства и эксплуатации берлинских железных дорог, компания Hochbahngesellschaft, посчитал строительство «виадуковой» дороги не рентабельным. Так, в 1908-1910 г.г. городом Шёнеберг была построена станция «Stadtpark» / «Городской парк» (ныне - «Rathaus Schöneberg»).

Архитектор Йоханн Эмиль Шаудт / Johann Emil Schaudt расположил станцию в лощине.

Место было выбрано таким образом, чтобы с минимальными затратами и без применения специальных материалов решить проблему изоляции от грунтовых вод.

Сверху станция представляет собой мост, украшенный скульптурами.

Одновременно со строительством станции был разбит городской парк, от которого станция и получила свое название.

Станция сильно пострадала в 1940 году во время авианалета англичан, а в 1945 году была разрушена полностью. Восстановлена в 1951 г.

С началом Первой мировой войны закончился первый этап развития берлинской городской железной дороги, и в течение почти 10 лет Берлин не вел нового строительства. Лишь в середине 1920-х г.г. власти Большого Берлина, в состав которого к этому времени вошли прилежащие небольшие населенные пункты, приступили к новому строительству. Исполнителем по-прежнему оставалась частная компания Hochbahngesellschaft, но ее попытки диктовать условия и управлять принятием решений о местах прокладки новых линий в основном терпели поражение перед магистратом Большого Берлина.

Было принято решение отказаться от узкопрофильной / Kleinprofil и начать строить широкопрофильную сеть / Großprofil. Давайте немного разберемся, чем отличаются эти системы. Обе сети используют одинаковую рельсовую колею, но «узкопрофильные» вагоны имеют ширину 2.3 м и высоту 3.1 м, а «широкие» - на 35 см шире и на 30 см выше. Основное отличие этих сетей в конструкции токоприемника или третьего рельса: «узкопрофильная» сеть использует открытый токоподводящий рельс, токоприемник вагона скользит по его верхней части. «Широкопрофильная» система использует более безопасный, закрытый сверху токоподводящий рельс, токоприемник вагона скользит по его нижней части (так же как в московском метро).

Здесь хотелось бы еще пару слов сказать об особенностях берлинского S-Bahn'а. Во многих городах Германии поезда этого вида городского транспорта аналогичны нашим электричкам, имеют токосъёмники / пантографы на крыше вагонов, которые скользят по верхнему контактному проводу. Берлинский S-Bahn аналогично "широкопрофильной" сети метро использует закрытый контактный рельс, только его вагоны имеют еще большую ширину. На этом мы закончим техническое отступление и вернемся к берлинскому метро.

В качестве первого посткризисного этапа было начато строительство линий на запад и восток в респектабельные районы города, где эксплуатация метро была высокоприбыльна.

Кроме того, началось строительство линий на север и юг, чтобы связать с центром и между собой районы массового проживания горожан среднего класса.

Одной из интересных станций этого времени является станция «Hermannplatz» / «Херманнплатц», спроектированная архитекторами Альфредом Гренандером / Alfred Grenander и Альфредом Фезе/ Alfred Fehse. Она представляет собой пересадочный вокзал с двумя залами, на каждый из которых приходит одна из двух линий метро. Станция линии U7 была принята в эксплуатацию в 1926 году, станция линии U8 - годом позже. Вокзал поражает своими размерами, количеством переходов и эскалаторов.

Еще в ходе проектирования и строительства был заложен выход из вокзала прямо в торговый зал находящегося на площади универмага сети Karstadt.

(фото 1929 года, с сайта Википедии)

К началу 1930-х годов общая длина линий составила уже 76 км. Управление берлинским городским железнодорожным транспортом перешло от частной «сименсовской» компании Hochbahngesellschaft к специально созданной коммунальной компании Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

С приходом к власти национал-социалистов две станции метро были переименованы. После выбора Берлина столицей Олимпийских игр 1936 года архитектору А. Гренандеру /Alfred Grenander было поручено разработать проект реконструкции станции «Stadion» / «Стадион», которая была открыта в июне 1913 года одновременно с торжественным открытием кайзером Вильгельмом расположенного неподалеку Deutsche Stadion. Построенная по проекту швейцарского архитектора Зеппа Кайзера / Sepp Kaiser станция более напоминала обычную платформу и вплоть до 1922 года функционировала только в дни проведения бегов на стадионе. Альфред Гренандер предложил вариант наземного павильона, отделанного красным клинкером. Станция получила название Reichsportfeld. В 1944 году во время авианалета станция и пути сильно пострадали, после войны были восстановлены, сама станция получила название «Olympia-Stadion» / «Олимпийский стадион».

Кроме этой станции к Олимпийским играм 1936 года были перестроены еще несколько станций, а для обеспечения транспортом зрителей и участников соревнований был построен специальный вокзал S-Bahn'а, который после войны не использовался и в настоящее время заброшен.

Любимый архитектор фюрера Альберт Шпеер разработал грандиозные планы строительства кольцевой линии, которая должна была пересечь существующие, а также проект расширения городской транспортной сети до самых удаленных районов, но эти планы не были реализованы.

Во время боев в Берлине подземные станции метро использовались в качестве бомбоубежищ, но, ввиду их неглубокого залегания, многие были повреждены или уничтожены авиацией союзников. Кстати, городская железная дорога продолжала работать вплоть до 25 апреля 1945 года, когда прекратилась подача электроэнергии. Через неделю в результате повреждения шлюзов вода попала в туннель на станции Фридрихштрассе, затопив 63 километра путей метро.

Сразу после капитуляции Германии советским военным руководством Берлина во главе с комендантом города Н. Э. Берзариным было принято решение о скорейшем восстановлении берлинского метро. Уже 14 мая 1945 года удалось запустить движение поездов на ряде участков, а к концу мая 1945 года восстановили 61 км путей и организовали движение на 5 линиях.

Разделение Берлина на сектора привело к разделению городского транспорта и, конечно, к разделу городских железных дорог между компаниями BVG (западные сектора Берлина) и VEB BVG (демократический Берлин, позднее - ГДР). И если рельсы, семафоры, стрелки, станции, электроподстанции и т.п. были разделены между этими компаниями по линии границы секторов оккупационных войск, то основное количество подвижного состава осталось в западных секторах. Кстати, 69 вагонов типа C-II были изъяты Советским Союзом у BVG (West) по контрибуции и до 1965 года эксплуатировались на Филевской линии московского метро.

Руководство ГДР и магистрат Западного Берлина имели собственные планы развития транспорта, в частности, в Западном Берлине была фактически ликвидирована трамвайная сеть.

Даже после того, как на территории Германии образовались два государства - ФРГ и ГДР, а Западный Берлин получил особый статус и возникли границы, берлинское метро продолжало свою работу как единая сеть, и по его линиям можно было проехать из социалистического Берлина в Западный и обратно. Правда, с 1953 года по инициативе BVG (West) машинисты в поездах стали объявлять: «Вы покидаете западные сектора Берлина», в ответ на это власти ГДР обязали западных машинистов объявлять: «Добро пожаловать в демократический Берлин». Так продолжалось до 13 августа 1961 года.

Строительство «Берлинской стены» и введение жесткого пограничного контроля на границе ГДР и Западного Берлина привело к существенным изменениям в работе некогда единого организма городской железной дороги города.

Пересекающие границу линии были прерваны, станции перед границей стали тупиковыми, а станции, лежащие на границе или вблизи нее, как, например, Potsdamer Platz и Warschauer Brücke, были законсервированы, проходы в них заварены решетками и заложены бетонными блоками. Справедливости ради надо отметить, что социалистическому Берлину от большой сети метро досталось не так много - всего две ветки.

Особый режим был введен на линиях метро U6 и U8, которые, начинаясь и заканчиваясь в западных секторах, как бы «пронизывали» столицу ГДР под землей с севера на юг. Со дня возведения «Стены» станции линий U6 и U8, находящиеся на территории Восточного Берлина, были закрыты, поезда следовали мимо без остановки. Входы на станции были заварены, на платформах дежурили патрули полиции ГДР, кроме того, были установлены специальные технические средства, исключающие возможность использования станций и путей для нелегального перехода в Западный Берлин. На поверхности были демонтированы указатели и заделаны входы с улицы, на картах социалистического Берлина эти линии не были обозначены. Говорят, что многие берлинцы-жители ГДР со временем забыли об этих станциях и даже не предполагали, что под землей проносятся поезда с жителями Западного Берлина… Исключение было сделано только для одной станции – Friedrichstrasse / Фридрихштрассе, на которой был организован контрольно-пропускной пункт для перехода из ГДР в Западный Берлин и наоборот. Эта станция была и единственной станцией, на которой "стыковались" и линии разделенного берлинского S-Bahn'а.

В период до 1991 года в социалистическом Берлине и в Западном Берлине две системы городского транспорта развивались по собственным сценариям, прокладывались новые пути, открывались новые станции.

Наиболее типичными станциями, построенными в это время в Западном Берлине, являются «Rohrdamm» / "Родамм" и «Siemensdamm» / "Сименсдамм", сооруженные в 1980 году по проекту архитектора Райнера Г. Рюммлера / Rainer G. Rümmler в районе расположения заводов Siemens.

Отделка станции «Rohrdamm» - символическое изображение элементов машин и механизмов.

Отделка станции «Siemensdamm» минималистична, в основном это крашенный бетон. Особенность станции состоит в том, что она представляет собой объект гражданской обороны города, имеет специальные бетонные ворота, перекрывающие туннели, и оснащена автономной системой жизнеобеспечения.

Еще одним примером строительства метро того периода является станция «Richard-Wagner-Platz» / «Рихард-Вагнер-Платц». Первая станция на этом месте была открыта в 1906 году. Современная станция построена в 1978 году по планам все того же Райнера Рюммлера / Rainer G. Rümmler.

Мозаичные панно в переходе станции выполнены неизвестным автором в 1906 году и ранее украшали фойе берлинского отеля "Alt Bayern".

Но, пожалуй, одним из самых необычных сооружений послевоенного периода в Западном Берлине является наземный павильон станции «Fehrbelliner Platz» / «Фербеллинер Платц». Сама станция метро создана по проекту архитектора Вильгельма Ляйтгебеля / Wilhelm Leitgebel еще в 1913 году.

После разделения Берлина станция стала важным транспортным узлом Западного Берлина, ее платформы и залы были перестроены в 1968-1972 г.г., построены дополнительные подземные переходы между линиями метро, сделаны дополнительные выходы. Автором проекта перестройки и создания необычного наземного павильона в стиле поп-арт был архитектор Райнер Г. Рюммлер / Rainer G. Rümmler, руководивший в то время отделом транспортного строительства в сенате Западного Берлина. Формы и цвет наземного павильона резко контрастируют с монументальными зданиями времен Третьего рейха, стоящими на площади.

Павильон имеет башенку с часами и служит одновременно крытой остановкой наземного транспорта, в нем предусмотрены помещения для магазина и киоска.

После объединения Германии в течение нескольких лет законсервированные и «заглушенные» станции были отремонтированы, построены новые станции и вокзалы, как например, "Потсдамер Плац" / "Potsdamer Platz" (открыта в 1902 году, в 1907 году перенесена на сегодняшнее место), восстановлена общая система городской железной дороги.

На станции "Потсдамер Плац" мы и закончим наш рассказ о берлинском метро и городской железной дороге.

Местность:  Берлин / Berlin Раздел:  Техника