В Самаре много хороших интересных музеев, о некоторых из которых мы рассказали в материале "Музеи Самары: "Твёрдая пятёрка". Но один музей, по нашему мнению, заслуживает отдельного описания - это Поволжский музей железнодорожной техники (ул. Литвинова, д. 332А) с территорией около 1.5 га.

Музей молодой, его открыли в ноябре 2010 года на полигоне СамГУПС (Самарского государственного университета путей сообщения).

Когда-то здесь, недалеко от станции Безымянка, был полигон железнодорожных войск, куда в годы Великой Отечественной войны прибывали поезда с эвакуированными предприятиями и гражданами из западных районов страны. Об этом времени напоминают "теплушка" и платформа для перевозки военной техники.

"Теплушка" - это товарный вагон, разработанный в 1875 году и предполагавший возможность быстрого переоборудования для перевозки людей. Для этого его оборудовали печкой, нарами и утепляли досками по войлоку. В "теплушке" перевозили до 40 человек или 8 лошадей.

Впервые "теплушки" стали массово применять в русско-турецкую войну 1877-1878 г.г. Огромную роль "теплушки" сыграли в Гражданскую и Великую Отечественную войны, их выпуск продолжался до 1931 года, представленный в музее образец был построен в 1910 году.

А двухосные трофейные цистерны европейского производства грузоподъёмностью в 16.3 тонны (1000 пудов), переоборудованные под нашу колею и снабженные автосцепкой и тормозом Матросова, после Великой Отечественной войны ещё долгие годы колесили по дорогам СССР.

Железная дорога - это прежде всего сложнейшее путевое хозяйство, это рельсы и семафоры. В музее представлены образцы чугунных путей, произведённые в самых разных заводах и в самое разное время.

Можно также рассмотреть различные системы сигнализации.

Уникальным экспонатом является фрагмент Александровского железнодорожного моста через Волгу, который был построен в 1880 году по проекту Н.А. Белелюбского. Мост длиной 1463 метра в течение 20 лет удерживал звание самого крупного моста в Европе.

Для бесперебойного функционирования железных дорог необходимо большое количество разнообразной техники. Для перевозки ремонтных бригад и грузов применялась транспортная мотодрезина ТД-5 конструкции инженера П.П. Николаева грузоподъёмностью 500 кг. Дрезина развивала скорость до 50 км/ч.

В музее представлено много образцов вспомогательной и ремонтной техники разных лет выпуска и различного назначения.

Но главная задача железных дорог - это, конечно, перевозки пассажиров и грузов. В начале 20-го века на Рижском вагоностроительном заводе "Феникс" производили пассажирские вагоны 4-го класса (жесткий) с печным отоплением и свечным освещением, в которых было 48 сидячих или 24 лежачих мест.

Эти вагоны обслуживали дальние рейсы до середины 1930-х, потом до начала 1960-х годов их использовали на пригородных линиях железных дорог СССР. К сожалению, вагоны такого типа практически не сохранились, поэтому представленный в музее вагон 1908 года выпуска воистину уникален.

Двухосный пассажирский вагон класса "жесткий" был построен на заводе "Красный Путиловец" в 1926 году и имел 72 места для сидения.

В 1932-1933 г.г. Мытищинский завод начал строительство электропоездов серии Сд, которые обслуживали пассажиров Ярославской железной дороги. В начале войны электропоезда были направлены в Куйбышев, где работали на электрифицированном в 1944 году участке дороги Куйбышев-Безымянка длиной 13.3 км. В музее есть головной вагон этого электропоезда с багажным отделением.

В 1957 году на Киевском вагоноремонтном заводе производили поезда мобилизационного резерва, в состав которых входили вагон разного назначения и оснащения - пекарня, кухня, столовая, баня, электростанция и вспомогательные.

В пекарне такого поезда выпекали 600 буханок хлеба, в столовой могли накормить горячим питанием до тысячи человек в смену.

Некоторые вагоны можно посмотреть не только снаружи, в них можно подняться и осмотреть внутри.

Ещё совсем недавно одной из самых популярных пассажирских "электричек" в нашей стране были составы рижского завода, которые теперь становятся музейными экспонатами.

Предвестником "Сапсана" и других современных поездов с "птичьими" названиями является первый советский скоростной поезд ЭР-200 (Электропоезд рижский, скорость 200 км/ч), который с 1984 по 2009 год курсировал между Москвой и Ленинградом, затем - Санкт-Петербургом. ЭР-200 за 25 лет работы перевезли более 2 миллионов пассажиров.

А читатели старшего поколения наверняка помнят составы детских железных дорог, на которых все "главные" роли проводников, дежурных по станции, стрелочников и даже машинистов играли дети.

Ну вот, мы осмотрели рельсы, семафоры, технические и пассажирские вагоны, но ведь для того, чтобы сесть в обычный или даже детский поезд и поехать, нужен вокзал или станция!

Одним из экспонатов музея является бывший вокзал станции Дашково, построенный в 1874 году и перенесённый в музей в 2010 году из Пензенской области. А реальная станция Дашково, названная в честь княгини Екатерины Дашковой, главы Академии наук и сподвижницы императрицы Екатерины II, существует в Пензенской области и поныне.

Внутри здания можно увидеть зал ожидания III класса, рабочее место станционного смотрителя, буфет.

Здесь же представлены старинные фотографии вокзалов, расписания движения поездов и модели железнодорожного транспорта.

И, конечно, главной "изюминкой" музея являются экспонаты, без которых ни пассажиры, ни грузы не смогли бы передвигаться по железным дорогам.

Это паровозы, тепловозы и электровозы.

Их родоначальником считается паровоз братьев Черепановых.

Первый послевоенный грузовой паровоз серии Л, названный так по фамилии главного конструктора Л.С. Лебедянского, производился с 1945 по 1955 г. Паровоз мог развить скорость до 80 км/ч. Всего за 10 лет разными заводами было выпущено 4199 паровозов этой серии.

Более совершенный в техническом плане грузовой паровоз серии ЛВ производился с 1952 года.

В 1950 году на Коломенском заводе был построен первый паровоз серии П36, серийное производство которого началось в 1956 году. Всего был построен 251 паровоз П36, которые обслуживали главные магистрали страны. На линии Москва-Владивосток паровозы П36 работали в качестве тяговых для фирменных поездов "Россия" вплоть до 1973 года.

Работали на советских дорогах и паровозы иностранного производства. С 1943 по 1945 год в рамках соглашения по ленд-лизу на американских заводах компаний Балдвин и Алко производили паровозы серии Еа.

Для ускорения реализации заказа американцы использовали разработанный русскими инженерами проект паровоза Ел, который строили в США для России в 1915-1917 г.г.

Всего в Советский Союз было поставлено 2047 паровозов, из них - 1622 серии Еа.

По мере появления на дорогах отечественных паровозов серии Л, американские паровозы были переведены на дороги Сибири и Дальнего Востока, где они работали до 1960-х годов, а затем ещё более 10 лет использовались в качестве маневровых.

Если мы говорим о паровозах, то не нужно напоминать, что паровозу нужны вода и топливо.

Для заполнения водой паровозного танка или тендера паровоза на станциях использовались специальные колонки с производительностью 2.5 куб. м в минуту.

На той части дорог, которые были электрифицированы, с 1930-х годов стали работать электровозы. Электровозы ВЛ22 ("Владимир Ленин") строились на Коломенском заводе и заводе "Динамо" с 1933 по 1941 год. Модернизированный вариант ВЛ-22м в 1947-1958 г.г. выпускали в Новочеркасске. Таких электровозов было выпущено 1541. В 1970-х г.г. ВЛ-22м были выведены из эксплуатации.

Многие пассажиры помнят чехословацкие пассажирские электровозы. Электровозы серии ЧС-4 производились на заводе Шкода в 1964-1972 г.г. В СССР было поставлено 230 таких электровозов, сейчас их осталось не более восьми.

Также на просторах СССР трудились чехословацкие электровозы серии ЧС-2, развивавшие скорость до 160 км/ч.

В музее представлено большое число отечественных электровозов серии ВЛ.

Кроме паровозов и тепловозов в экспозиции есть и тепловозы разного типа и назначения - пассажирские, грузовые и маневровые.

Коллекция музея постоянно пополняется, часть железнодорожной техники ещё ждёт своей очереди стать его интересными экспонатами.

И, завершая нашу прогулку по музею, вновь подойдём к зданию старинной станции Дашковка, на стене которой укреплён колокол, когда-то возвещавший о прибытии и отправлении поездов.

Говорят, что если загадать желание и три раза ударить в колокол, то желание обязательно сбудется. Наверное, это сказка, но, покидая музей, мы всё-таки загадали желание и три раза ударили в колокол.

Пусть всё будет хорошо!

Местность:  Самара Раздел:  Музеи техники и авто